Με αφορμή την οικοδόμηση του οικοπέδου του διατηρητέου Μουζάλα

Μια τοποθέτηση για την κατάσταση της πόλης ...

Ηρακλής Πιτσιλαδής & Μερόπη Φράγκου, Αρχιτέκτονες

Η δημόσια κατάθεση της άποψης είναι ορισμένες φορές οφειλή και πιστεύουμε ότι μια τέτοια κατάθεση πρέπει να κάνουμε σήμερα με αφορμή την οικοδόμηση του οικοπέδου του «διατηρητέου Μουζάλα».
Το βασικό ερώτημα, που τίθεται σαν αφετηρία για κάθε συζήτηση, είναι αν η συγκεκριμένη οικοδόμηση έχει αρνητικές συνέπειες για την πόλη και τι είδους.
Και η απάντησή μας είναι καταφατική για τους εξής δύο λόγους:
Ι. Αλλοιώνεται η φυσιογνωμία μιας περιοχής εξαιρετικά χαρακτηριστικής και από άποψη κρισιμότητας της θέσης μέσα στον πολεοδομικό ιστό, αλλά και από άποψη συγκέντρωσης αποτυπωμάτων από διάφορες περιόδους του παρελθόντος.
Αναφερόμαστε στα δύο οικοδομικά τετράγωνα ένθεν και ένθεν της οδού 8ης Νοεμβρίου, τα οποία επηρεάζονται από την παρουσία του διατηρητέου και μπορούν να διακριθούν αντιληπτικά σαν μικρή πολεοδομική ενότητα με σχετική ομοιογένεια, οριοθετημένη φυσιογνωμικά από τον περίγυρο. Μπορεί κάποιοι να έχουν αντίρρηση για την ακτίνα επιρροής, κανείς όμως δεν μπορεί να ισχυρισθεί ότι η διατήρηση σταματάει στις εξωτερικές επιφάνειες του διατηρητέου.
Το ιδανικό περιβάλλον για το διατηρητέο, κατά την άποψη μας ήταν η μέχρι πρότινος υφιστάμενη υψηλή βλάστηση, -που σαν μέρος της βλάστησης της περιοχής έπαιζε καθοριστικό ρόλο στη φυσιογνωμία της-, και είχε επιλεγεί από τους αρχικούς ιδιοκτήτες σαν άμεσο περιβάλλον της κατοικίας τους.
ΙΙ. Δεύτερος και σπουδαιότερος λόγος είναι η τραγική επιβάρυνση των πλέον επιβαρημένων ήδη περιοχών της πόλης.
Δώδεκα μαιζονέτες πόσους κατοίκους φέρουν ; Τριάντα; Σαράντα; Αν προσθέσουμε και τους γείτονες κατοίκους, των νέων και υπό κατασκευή κτισμάτων στο οικοδομικό τετράγωνο, δεν έχουμε ένα μικρό χωριό; Όλοι αυτοί οι άνθρωποι, εκτός από τον ιδιωτικό τους χώρο, δεν έχουν ανάγκη και δεν καταναλώνουν δημόσιο χώρο; Δε θα έχουν αυτοκίνητα; Πού θα ψωνίζουν; Ποιες διαδρομές θα κάνουν;
Μιλάμε δε για μία περιοχή που βρίσκεται σε επαφή με το επιβατικό λιμάνι του νησιού, με την περιοχή του κάστρου και της πλάζ, και με τις περιοχές συγκέντρωσης των περισσότερων υπηρεσιών σε επίπεδο νησιού, νομού και περιφέρειας. Η καθημερινή απελπισμένη αναζήτηση χώρου στάθμευσης, από εκείνους που συναλλάσσονται ή κατοικούν στην περιοχή, είναι μόνο μία έκφανση του πολεοδομικού προβλήματος, που επιδεινώνεται με τέτοιου είδους ανεγέρσεις.
Στο βαθμό που οι απόψεις αυτές είναι σωστές, γεννιούνται τα ερωτήματα που πλησιάζουν περισσότερο στην ουσία του προβλήματος και ζητούν απαντήσεις που να οδηγούν σε συμπεράσματα που θα φωτίσουν λύσεις. Ποιος φταίει; Σε τι φταίει και τι πρέπει να κάνουμε;
Φταίει ο ιδιοκτήτης; Ο ιδιοκτήτης θέλει να αξιοποιήσει την περιουσία του στο βαθμό που το επιτρέπουν οι νόμοι και οι επιτροπές και θα κάνει ότι μπορεί γι αυτό. Αυτό θα έκανε σχεδόν κάθε ιδιοκτήτης.
Φταίνε οι νόμοι ή οι επιτροπές; Και τα δύο.
Οι αποφάσεις των επιτροπών είναι ιδιόμορφες συνθέσεις προσωπικών απόψεων που διαμορφώνονται βάσει καθορισμένων κριτηρίων, από τα οποία πολύ συχνά απουσιάζουν κριτήρια που δεν θα έπρεπε να λείπουν.
Η πολεοδομική νομοθεσία, επίσης, σε συνδυασμό με την πολιτική βούληση των αιρετών και τις δυνατότητες των υπηρεσιών τους που την εφαρμόζουν είναι το δίδυμο που σκοτώνει. Σκοτώνει το περιβάλλον και την ποιότητα ζωής στις πόλεις και την ύπαιθρο.
Ένα παράδειγμα : Τα διατηρητέα.
Με την κήρυξη ενός αξιόλογου κτίσματος σαν «διατηρητέου», η πολιτεία δηλώνει ότι θεωρεί το κτίσμα πολιτιστική κληρονομιά του τόπου και της κοινωνίας αφαιρεί από τον ιδιοκτήτη του ορισμένα δικαιώματα στη διαχείριση του περιουσιακού του στοιχείου.
Η αφαίρεση αυτών των δικαιωμάτων πρέπει σύμφωνα με την τρέχουσα ηθική της ισονομίας και της δημοκρατίας να ισοσταθμιστεί με την παροχή κάποιων ανταλλαγμάτων από την πολιτεία. Και στο σημείο αυτό ο νομοθέτης, θεωρώντας τη δυνατότητα δόμησης σαν το ουσιαστικότερο από τα δικαιώματα που θίγονται, εφευρίσκει το δικαίωμα μεταφοράς –και πώλησης- του συντελεστή δόμησης του βαρυνόμενου ακινήτου. Για την εφαρμογή αυτής της ανταπόδοσης νομοθετήθηκε η μεταφορά του συντελεστή δόμησης. Αυτά το 1979. Μετά από μια εικοσαετία τροποποιήσεων και απενεργοποιήσεων του αρχικού νόμου η πολιτεία κατέληξε σ’ ένα νέο νόμο, που ισχύει από το 2002 και σύμφωνα με τον οποίο, για να εφαρμοστεί η μεταφορά του Σ.Δ. πρέπει να έχει καθοριστεί «Ζώνη Υποδοχής Συντελεστή» μέσα σε πόλη της ίδιας περιφέρειας…Τώρα αν θα γίνει ποτέ η απαιτούμενη μελέτη για να βρεθεί και να χαρακτηρισθεί μια περιοχή σαν «ζώνη υποδοχής συντελεστή», είναι κάτι που δύσκολα μπορεί να απαντηθεί, αφού πρέπει να προηγηθούν η θεσμοθέτηση του νέου Γενικού Πολεοδομικού Σχεδίου, η ολοκλήρωση και έγκριση πολεοδομικών μελετών σε κατάλληλες περιοχές και φυσικά η πολιτική βούληση και η προαναφερθείσα μελέτη.
Πιστεύουμε ότι φωτίσαμε σ’ ένα βαθμό κάποιες ενδιαφέρουσες πτυχές του θέματος και ελπίζουμε ότι μεταδώσαμε λίγο από το άγχος μας για το μέλλον της πόλης και την ποιότητα ζωής μέσα σ’ αυτήν. Υπάρχουν όμως και άλλες οπτικές γωνίες για μια σφαιρική θεώρηση του θέματος, που δεν πρέπει να παραγνωρίσουμε αν θέλουμε να κατανοήσουμε τη φύση του και να δούμε αν μπορούμε να χαράξουμε μια αποτελεσματική πορεία για τη βελτίωση των πραγμάτων.
Ας μιλήσουμε για μια ακόμα πτυχή των προβλημάτων μας.
Η πιο σημαντικές γραμμές στο χάρτη της πόλης είναι αυτές που χωρίζουν τους ιδιωτικούς από τους δημόσιους χώρους. Οι γραμμές αυτές μετατίθενται και είναι σωστό να μετατίθενται όταν οι εξελίξεις στις συνθήκες ζωής επιβάλουν νέες σχέσεις μεταξύ ιδιωτικών και δημόσιων χώρων.
Ο δημόσιος χώρος είναι η αναπνοή και η υπόσταση της πόλης. Είναι ο χώρος για να κυκλοφορήσουμε, για να συναντηθούμε, για να ανταλλάξουμε, για να γνωρίσουμε το περιβάλλον μας και για να λειτουργήσουμε σαν όντα κοινωνικά και σαν πολίτες. Τώρα το να αυξάνονται οι πυκνότητες των κατοίκων και των συναλλασσομένων, όπως και οι ανάγκες τους και ταυτόχρονα να συρρικνώνεται ασφυκτικά ο δημόσιος χώρος είναι μάλλον ένα παθολογικό φαινόμενο της σημερινής κοινωνίας μας.
Κάθε αυτοκίνητο σταματημένο σε δημόσιο χώρο καταλαμβάνει δέκα περίπου τετραγωνικά και ένα αυτοκίνητο εν κινήσει πολύ περισσότερα. Οι νέες οικοδομές στο κέντρο της πόλης, περιέργως δεν υποχρεώνονται από το νόμο να περιλαμβάνουν ιδιωτικούς χώρους στάθμευσης. Τα πεζοδρόμια που νοικιάζονται στους παρόδιους καταστηματάρχες είναι δημόσιοι χώροι που μετατρέπονται σε ιδιωτικούς. Τα περίπτερα που μετατρέπονται σε μικρά σουπερμάρκετ οικειοποιούνται δημόσιο χώρο.
Και ενώ ο δημόσιος χώρος εξαντλείται και η ανεπάρκεια του κάνει τη ζωή στην πόλη ασφυκτική, κανείς δεν δέχεται να απαλλοτριωθεί τμήμα από την ιδιοκτησία του και να γίνει δημόσιο. Θα ολοκληρώσουμε με ένα σχετικό παράδειγμα.
Οι κυκλοφοριακές μελέτες όσο σωστές ρυθμίσεις και να προτείνουν, ελάχιστα και πολύ προσωρινά βελτιώνουν το κυκλοφοριακό αν δεν προστεθεί χώρος που να βελτιώνει τη σχέση κυκλοφορούντων οχημάτων και χώρου που διατίθεται γι’ αυτή τη λειτουργία.
Με τη δημιουργία των οδικών παρακάμψεων του κέντρου, προστίθεται αρκετός και λειτουργικός δημόσιος χώρος στην πόλη. Κάποιοι ιδιοκτήτες όμως, που θεωρούν ότι θίγονται τα συμφέροντα τους, συνασπίζονται και φωνασκούν. Ίσως έχουν κι ‘αυτοί κάποιο δίκιο στο θέμα της συναλλαγής με την πολιτεία. Η πόλη όμως δεν έχει φωνή και οι αιρετοί μάλλον δεν κατανοούν τη σημασία του έργου ή λογαριάζουν το εκλογικό κόστος και παραγκωνίζουν το θέμα.
Εκτός αν η πόλη αποκτήσει φωνή και αρχίζει κι’ αυτή να φωνάζει. Να φωνάζει για τα συμφέροντα της. Τα συλλογικά μας συμφέροντα δηλαδή.



(άρθρο στο «Εμπρός», 20 -11 - 2004 )